I forhold til tidligere undersøgelser er linjeføringen af hele forbindelsen blevet optimeret yderligere. Det betyder, at trafikken på Klimabroen drejes i et blødt sving med et spor direkte over i Udbyhøjvej mod øst ved Sporbyen. Den vestlige del af Udbyhøjvej tilsluttes forbindelsen i et T-kryds. Derudover er linjeføringen justeret omkring den tidligere losseplads syd for Tronholmen, så der bliver mindre behov for at bortskaffe lossepladsjord. Endelig er afstanden til eksisterende erhvervsvirksomhed ved Kristrup Engvej blevet større.
Forundersøgelsen har afdækket, at der er behov for at signalregulere krydsene på forbindelsen. Det skal sikre en god trafikafvikling og give mulighed for at prioritere trafikken på Klimabroforbindelsen. Der er foretaget kapacitetsberegninger for at få afdækket behov for svingbaner m.m. i krydsene. Udgifter hertil er medtaget i det nye anlægsoverslag.
Der er skitseret og medtaget to niveaufri passager af Klimabroforbindelsen. En stitunnel til bløde trafikanter placeres på pieren tæt ved broen over Randers Fjord. Den anden passage placeres på sydsiden af Randers Fjord. Passagen skal prioritere mindre køretøjer, der anvendes internt i erhvervsområdet. Da Klimabroforbindelsen mod nord er en del af højvandsbeskyttelsen af Randers Midtby, er det ikke hensigtsmæssigt at lave stitunneller nord for Randers Fjord.
I forundersøgelsen er der foretaget en screening af trafikafviklingen på det overordnede vejnet nord for fjorden. Screeningen viser, at den forventede trafikstigning godt kan afvikles på Udbyhøjvej og Dronningborg Boulevard.
Det bliver nødvendigt at ombygge krydset Udbyhøjvej/Dronningborg Boulevard som en konsekvens af den almindelig trafikstigning. Den forventede trafikstigning på de to vejstrækninger som følge af Klimabroen vil forstærke behovet for ombygning af krydset.
For at sikre en god fremkommelighed på Udbyhøjvej øst anbefales det, at busstoppestederne indrykkes på strækningen mellem Sporbyen og Dronningborg Boulevard. Dermed kan trafikken køre forbi en bus, der standser ved et stoppested. Tilsvarende vil der være behov for at hindre "smutvejskørsel" gennem boligområderne mellem Udbyhøjvej og Dronningborg Boulevard.
Valg af konkrete løsninger bør ske i samarbejde med de berørte beboere. Udgifter til indrykkede busstoppesteder og hindring af "smutvejskørsel" er medtaget i det nye anlægsoverslag under "afledte projekter".
Hvis broen udstyres med enten en klap, eller hvis den udformes som en drejebro, skal den have en højde på henholdsvis 8,5 meter eller 10 meter. Begge brotyper vil derfor medføre behov for lange ramper på 110-140 m på begge sider. De lange ramper og broens højde vil i begge tilfælde være et markant indgreb i landskabet samtidig med, at det vil være meget vanskeligt at få anlægget tilpasset det eksisterende vejnet. Derfor er der i forundersøgelsen taget udgangspunkt i en bro, der ikke kan åbnes. Det er også udgifter til denne brotype, der er medtaget i det nye anlægsoverslag.
De øvrige alternative udformninger af broen er medtaget som alternativer i anlægsoverslaget.
I forundersøgelsen er der undersøgt to udformninger af den 160 meter lange dæmning i det nordlige havnebassin:
- en stenkastningsdæmning med skrå sider beklædt med store dæksten. I toppen er dæmningen 25 meter bred, og på bunden er den 80 meter bred.
- en cellefangsdæmning, som består af to parallelle spunsvægge. Cellefangsdæmningen er 25 meter bred i toppen og 30 m bred i bunden.
Forundersøgelsen har afdækket, at uanset valg af dæmning vil det være nødvendigt at udskifte fjordbunden under dæmningen ned til 4 meters dybde.
Forundersøgelsen giver ikke et svar på, hvilken udformning af dæmningen der anbefales. Stenkastningsdæmningen kræver, at der skal udskiftes mere fjordbund på grund af det store fodaftryk på bunden. I cellefangsløsningen skal der udskiftes mindre fjordbund, men den vil være langt dyrere i materialeudgifter. Totalt set har forundersøgelsen vist, at de to løsninger prismæssigt stort set er ens.
Udgifter til dæmningen er medtaget i det nye anlægsoverslag.
Der er gennemført avancerede modelberegninger for at finde ud af, hvordan dæmningen med forskellige udformninger af åbningen vil påvirke vandudskiftningen i det nordlige havnebassin.
I forundersøgelsen anbefales det at arbejde videre med en åbning på 8 meter i bredden og 5 meter i dybden, da det giver den bedste balance mellem vandudskiftning, bygbarhed og anlægsøkonomi.
Vandudskiftningen falder i gennemsnit med knap 2 % sammenlignet med en situation uden en dæmning.
Beregningerne viser også, at der ikke forventes forøget koncentration af uønskede stoffer eller bakterier i det nordlige havnebassin.
Dæmningen etableres med en sluse for at give mulighed for gennemsejling. Frihøjden i gennemsejlingen vil være ca. 2 meter ved normal vandstand. Dette er tæt på at være samme højde som under Randers Bro, hvor højden varierer mellem 1,9 og 2,35 meter. Frihøjden nedsættes ved forhøjet vandstand.
Beregninger af strømforholdene i gennemsejlingen viser, at strømhastighederne vil være sammenlignelige med det, der allerede opleves i dag i Gudenåen ved f.eks. Randers Bro og Justesens Plæne, hvor strømmen også er ret stærk.
Klimabroforbindelsen udgør sammen med Klimabåndet den fremtidige højvandbeskyttelse af Randers Midtby og Flodbyen. Derfor skal gennemsejlingen i dæmningen kunne lukkes i tilfælde af varsel om stormflod. Lukningen foreslås etableret som to sidehængte sluseporte. Sluseportene vil under normale forhold være åbne.
Sluseportene anbefales placeret i en del af dæmningen, som placeres øst for vejen. Derved bliver gennemsejlingen under vejen ikke oversvømmet ved stormflod, og der er mulighed for at servicere og vedligeholde portene.
Udgifter til sluseporte er medtaget i det opdaterede anlægsoverslag.
På hele vejstrækningen er der konstateret blød bund ned til mellem 2 og 10 meters dybde. Det vil derfor være nødvendigt at forbelaste hele strækningen syd for fjorden med en 2-7 meter høj sandpude i op til 2½ år.
Når forbelastningen er afsluttet, kan en stor del af sandpuden fjernes igen. Herefter skal det overskydende sand genbruges f.eks. som fyld i dæmningen.
På pieren og umiddelbart syd for fjorden er det anbefalet, at vejen anlægges på et pæledæk for at undgå ekstra belastning på de eksisterende kajkonstruktioner.
Både udgifter til forbelastning og til pæledækket er medtaget i det opdaterede anlægsoverslag.
Klimabroforbindelsen vil berøre tre matrikler, hvor der er påvist jordforurening. Derudover vil forbindelsen berøre ni steder, hvor der kan være jordforurening.
En del af forbindelsen skal placeres ved Skovholmen, som er en gammel losseplads. Det må forventes, at det gamle lossepladsfyld skal opgraves og gendeponeres.
Udgifter hertil er medtaget i det opdaterede anlægsoverslag.
Med forundersøgelsen er der nu gennemført en mere detaljeret anlægsteknisk undersøgelse af samtlige delelementer af Klimabroforbindelsen. På baggrund heraf er der udarbejdet et nyt anlægsbudget efter Trafikministeriets beregningsmetode "Ny budgettering".
Anlægsoverslaget består af følgende:
- Et fysikoverslag, der indeholder de forventede entreprenørudgifter baseret på en tilbudsliste med mængder og forventede enhedspriser.
- Et usikkerhedstillæg på mængderne, som varierer mellem 3 % og 17 % på de enkelte poster. Dermed er det muligt at reducere risikotillægget fra 50 % til 30 %
- Et basisoverslag, som er summen af punkt 1 og 2.
- Et ankerbudget, som er basisoverslaget tillagt et korrektionstillæg på 30 %
Det nye ankerbudget er 559 mio. kr.
Dertil kommer udgifter til en række afledte projekter, f.eks. indrykkede busstoppesteder på Udbyhøj, hindring af "smutvejkørsel", cykelstier på Clausholmvej m.m., på 20,6 mio.kr.
Anlægsprojektet skal myndighedsbehandles, og der skal ske en planlægning forud for, at projektet kan realiseres. Både planlægningen og anlægget er omfattet af regler om miljøvurdering.
Planlægningen fremlægges til igangsætning på møde i erhvervs- og planudvalget 30. november 2023 og i byrådet den 18. december 2023.
Planprocessen indledes med en fordebat, hvor der vil være dialog med borgere og interessenter om planlægningen til to borgermøder